Audi Nuvolari: 1001 PS machen Lust auf mehr

Wir konnten noch längst nicht alles ausloten, was der Audi Nuvolari zu bieten hat. Trotzdem hat er uns mit dem Wunsch nach deutlich mehr zurückgelassen.

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405 Tage – so lange brauchte Audi vom ersten Entwurf des Nuvolari bis zu einem funktionsfähigen Prototypen. Um diesen engen Zeitplan einzuhalten, nutzte die Marke Konzernressourcen und griff bei Lamborghini auf eine bereits entwickelte Basis zurück: die Architektur und den Plug-in-Hybridantrieb des Temerario.

Während die technische Grundlage von Lamborghini stammt, führt der Name fast ein Jahrhundert zurück. Tazio Nuvolari zählte in den 1930er- und 1940er-Jahren zu den bedeutendsten italienischen Rennfahrern. Neben zahlreichen weiteren Erfolgen gewann er die 24 Stunden von Le Mans und die Mille Miglia. 1938 und 1939 bestritt er zudem Grand Prix in den Monoposti der Auto Union, zu der Audi gehörte.

Bereits 2003 trug ein Concept Car den Namen Nuvolari: ein GT-Coupé mit 600 PS starkem Biturbo-V10. Nun kehrt Nuvolari als Bezeichnung für den leistungsstärksten und schnellsten Serien-Audi aller Zeiten zurück: 1001 PS, mehr als 350 km/h und nur 499 Exemplare, die jeweils über 600.000 Euro kosten.

Vom Audi Nuvolari Aerodynamik geformt

Der Nuvolari wird das erste Serienmodell sein, das Audis neue, mit dem Concept C angekündigte Designsprache vollständig umsetzt. Straff gespannte Flächen prägen die Karosserie, deren Proportionen von der Mittelmotoranordnung und einem von Audi als monolithisch beschriebenen Volumen bestimmt werden.

Hier erscheint auch Audis neue Signaturfarbe Titanium, die bereits beim Concept C und beim Formel-1-Rennwagen der Marke zum Einsatz kommt. Hinter der reduzierteren Formensprache namens „Radical Next“ steht Massimo Frascella. Der italienische Designer begann bei Bertone, arbeitete anschließend für Ford sowie Jaguar Land Rover und wechselte 2024 zu Audi, um die Linien künftiger Modelle der Marke zu gestalten.

Beim Nuvolari ist die Gestaltung jedoch stark von der Funktion abhängig. So erhöht etwa der vordere S-Kanal – die Luft strömt an der Front ein und wird über die Motorhaube wieder ausgeblasen – den Abtrieb an der Vorderachse, verringert den Auftrieb bei hohem Tempo und unterstützt die Kühlung des Antriebsstrangs.

Das zentrale Element der aktiven Aerodynamik sitzt allerdings am Heck. Der adaptive, ausfahrbare Flügel arbeitet in drei Stellungen: geschlossen, geringer Abtrieb (LD) und hoher Abtrieb (HD).

In geschlossener Stellung bleibt der Flügel eingefahren, um den Luftwiderstand zu senken. In stärker leistungsorientierten Fahrprogrammen wie Dynamic, Dynamic+ und Track arbeitet er automatisch und verändert seine Position abhängig von Geschwindigkeit und erforderlichem Abtrieb: in die LD-Stellung bei 70 km/h und in die HD-Stellung bei 140 km/h.

Beim Bremsen und in Kurven passiert das Gegenteil: Der Flügel wechselt in die HD-Position, um mehr Abtrieb zu erzeugen und die Kontrolle über den Nuvolari zu verbessern. Je nach Situation kann das gesamte Aerodynamikpaket mehr als 400 kg Abtrieb erzeugen.

Das aus der Formel 1 bekannte Drag Reduction System (DRS) lässt sich per Taste am Lenkrad manuell aktivieren – außer im E-Hybrid-Modus. Auf diese Weise erreicht der Wagen seine Höchstgeschwindigkeit von 351 km/h.

Der Fahrer im Mittelpunkt

Das minimalistische Innenraumkonzept bündelt nahezu sämtliche fahrrelevanten Bedienelemente am Lenkrad. Dadurch kann der Fahrer die wichtigsten Funktionen steuern, ohne den Blick von der Straße abzuwenden.

Die leichten Sitze folgen demselben Ansatz. Ihre Struktur aus Kohlefaser an Sitzbasis und Rückenlehne reduziert das Gewicht, erhöht die Steifigkeit und sorgt zugleich für stärkeren Seitenhalt. Hinter den Sitzen gibt es etwas Stauraum für Gepäck, was den fehlenden vorderen Kofferraum teilweise ausgleicht; dieser musste dem S-Kanal weichen.

Aluminiumstruktur mit Kohlefaserverstärkung

Der Nuvolari verbindet die Aluminiumstruktur Audi Space Frame mit einer Karosserie, deren äußere Paneele fast vollständig aus CFK bestehen, also aus kohlefaserverstärktem Kunststoff.

Zum Einsatz kommen aus dem Rennsport abgeleitete Verfahren, darunter vorimprägnierte Kohlefaser, die anschließend unter hohem Druck und bei hohen Temperaturen im Autoklaven ausgehärtet wird. Damit entstehen selbst bei besonders komplexen Formen Bauteile, die zugleich leicht und steif sind.

Die Bremsanlage arbeitet nach dem Brake-by-Wire-Prinzip. Das Pedal ist also nicht mechanisch mit den Rädern verbunden, sodass das System regeneratives und hydraulisches Bremsen kombinieren kann, ohne das Pedalgefühl wesentlich zu verändern. Die Audi Ceramic Pro-Bremsscheiben nutzen eine aus dem Motorsport stammende Langfaser-Kohlenstoffstruktur.

1001 überzeugende Pferdestärken

Das Herz des Nuvolari besteht aus vier Leistungsquellen, die zusammen 1001 PS (736 kW) bereitstellen. Dazu gehören ein 4,0-Liter-Biturbo-V8 mit 800 PS sowie drei Axialfluss-Elektromotoren, die jeweils 110 kW (150 PS) leisten können.

Die Architektur entspricht jener des Lamborghini Temerario, doch das Endergebnis fällt für Audi anders und vorteilhafter aus. Tatsächlich übertrifft hier ein Audi einen Lamborghini bei der Leistung. Der Lamborghini bleibt bei 920 PS und setzt auf eine kleinere Batterie. Der Nuvolari ist nicht nur stärker, sondern übertrifft seinen italienischen Verwandten auch knapp bei den Fahrleistungen: Für 100 km/h benötigt er 2,6 s, also 0,1 s weniger, und er fährt über 350 km/h, während der Temerario 343 km/h erreicht.

Zwei Elektromotoren sitzen an der Vorderachse, der dritte befindet sich hinten zwischen dem mittig eingebauten V8 und dem Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe. Der Biturbo-V8 dreht bis zu beeindruckenden 10.000 U/min – eine für einen Serien-Turbomotor ausgesprochen ungewöhnliche Drehzahl.

Die beiden vorderen Elektromotoren spielen auch für das quattro-System eine entscheidende Rolle, denn zwischen den Achsen gibt es keine mechanische Verbindung. Sie treiben nicht nur die Vorderräder an, sondern können das Drehmoment individuell zwischen ihnen verteilen. Das hilft, die Linie in Kurven zu bestimmen, verbessert die Traktion und erhöht die Stabilität.

Der dritte Elektromotor mit 300 Nm überbrückt die Drehmomentabgabe, während die Turbolader Ladedruck aufbauen und während der Gangwechsel. Dadurch reagiert der V8 gleichmäßiger. Außerdem übernimmt er beim Launch Control eine wichtige Aufgabe.

Das Hybridsystem wird von einer Lithium-Ionen-Batterie mit 7,3 kWh versorgt – beinahe doppelt so viel wie die 3,8 kWh des Lamborghini Temerario. Sie sitzt im Mitteltunnel, an jener Stelle, an der bei einem konventionellen quattro der Antriebsstrang verlaufen würde.

Vorrangig geht es nicht um eine große elektrische Reichweite, sondern darum, in kürzester Zeit große Energiemengen bereitzustellen und zurückzugewinnen. Der Nuvolari kann allein durch Rekuperation mit bis zu 0,3 g verzögern und gibt lediglich 10 km elektrische Reichweite an. Mit einer größeren Batterie ließe sich weiter fahren, ohne den V8 zu starten, doch sie würde zusätzliches Gewicht bringen – genau das wollte Audi vermeiden.

Mit dem Audi Nuvolari nur bis 70 km/h

Dies war kein vollständiger Test – der folgt zu einem späteren Zeitpunkt. Das von mir gefahrene Auto war noch ein Prototyp, obwohl der neben mir sitzende Chefingenieur versicherte, dass er bereits zu 98 % dem Nuvolari entspreche, der zu den Kunden kommen wird.

Gefahren wurden rund 10 km auf einer kurvenreichen Straße innerhalb eines Privatgrundstücks in der Nähe von Carmel in Kalifornien, unweit der Rennstrecke Laguna Seca. Und bei 1001 PS unter dem rechten Fuß galt eine besonders einschränkende Vorgabe: 70 km/h durften nicht überschritten werden.

Entsprechend blieb es bei einem ersten und zwangsläufig zurückhaltenden Fahreindruck. Dennoch gefiel der Klang des V8 auch bei niedrigen Geschwindigkeiten, und die ersten Beschleunigungsvorgänge machen Appetit, wenn man weiß, dass 100 km/h ohne Einschränkungen bereits nach 2,6 Sekunden erreicht werden.

Die Lenkung wirkte auf mich leichter, als ich es bei einem Supersportwagen dieses Kalibers erwartet hätte. Auch der mit Alcantara bezogene Lenkradkranz ist vergleichsweise dünn. Soweit sich das beurteilen ließ, arbeitete sie dennoch präzise und recht direkt, mit 2,5 Lenkradumdrehungen von Anschlag zu Anschlag.

Gerade am Lenkrad fand ich auch meinen ersten Kritikpunkt. Auf seiner Vorderseite befinden sich vier Bedienelemente, über die sich fast alles steuern lässt: Launch Control, Fahrmodi, DRS, Wet- und Dry-Programme, Recharge, Track-Modus oder das Hydrauliksystem, das die Fahrzeugfront um zwei Zentimeter anheben kann.

Manche Bedienelemente werden gedrückt, andere gedreht, und ein kurzer Tastendruck kann eine andere Funktion auslösen als ein langer. Selbst nach etwa einer Stunde im Nuvolari empfand ich die Bedienung der vielen Funktionen auf unterschiedliche Weise noch als verwirrend.

Natürlich fährt ein Journalist viele verschiedene Autos und hat kaum Gelegenheit, sämtliche Bedienkonzepte zu verinnerlichen. Doch auch künftige Besitzer eines Nuvolari dürften nicht nur ein Fahrzeug in ihrer Garage stehen haben. Daher könnten sie bei jeder Rückkehr in den Audi erneut eine Eingewöhnungsphase erleben.

Diese Kritik gab ich an den Audi-Vorstandsvorsitzenden und den Projektverantwortlichen weiter, die sich für den Hinweis bedankten. Ob bis zum Produktionsstart noch etwas geändert werden kann, weiß ich nicht – zumal diese Bündelung der Funktionen am Lenkrad Teil der Nuvolari-Philosophie ist: Der Fahrer soll den Blick stets auf der Straße behalten.

Alles Weitere – die 1001 PS, Bremsen, Traktion, aktive Aerodynamik oder das Verhalten, wenn die Grenzen tatsächlich näher rücken – muss einem ernsthaften Test und einem abschließenden Urteil vorbehalten bleiben.

Vorerst haben diese 10 km genau das bewirkt, was ein erster Kontakt bewirken sollte: Sie haben mich auf viel mehr neugierig gemacht.

Wann kommt er?

Die ersten Auslieferungen des Audi Nuvolari sind für die erste Hälfte des Jahres 2027 geplant. In Europa sollen die Bestellungen im letzten Quartal 2026 eröffnet werden.

Die Produktion wird weltweit auf nur 499 Exemplare begrenzt. In Deutschland soll der Preis bei 600.000 Euro beginnen. Für Portugal wurde bislang kein Betrag genannt.

Technische Daten