Der Firefly stammt aus China, erinnert an einen Japaner und trifft auf seine stärksten europäischen Rivalen.
NIO ist erst Ende 2025 in Portugal „gelandet“. Die Marke trat dort jedoch nicht an, um die günstigsten Segmente zu bedienen. Diese Aufgabe übernimmt der Protagonist dieses Tests: Firefly, die neue Marke aus dem NIO-Konzern. Bemerkenswert dabei: Sowohl die Marke als auch das Modell heißen Firefly. Es ist also ein Firefly Firefly …
Abgesehen vom Namen wartet keine leichte Aufgabe auf ihn. Der erste Firefly startet in einem der umkämpftesten europäischen Segmente und muss sich mit starken Modellen wie dem Renault 5 E-Tech sowie den gerade erst eingeführten Volkswagen ID. Polo und CUPRA Raval messen. Dazu kommen zahlreiche weitere Wettbewerber, wie unser Kaufratgeber zeigt.
Neben dem Auto selbst besteht eine der größten Hürden für den Firefly darin, Kundinnen und Kunden von einer bislang noch wenig bekannten Marke zu überzeugen. An überzeugenden Argumenten mangelt es ihm, wie sich zeigen wird, jedenfalls nicht.
Originell … oder allzu vertraut
Machen wir einen Versuch: Welches andere asiatische Auto fällt Ihnen beim Anblick dieses Firefly sofort ein? Wenn Sie an den Honda e gedacht haben, liegen Sie richtig. Lichtsignatur, schwarze „Maske“ an den äußeren Bereichen und die kompakten Proportionen machen die Verbindung nahezu unausweichlich. Sie wirken wie bei der Geburt getrennte „Geschwister“.
Trotz dieser Ähnlichkeiten ist der Firefly keineswegs eine Kopie. Vielmehr bringt er eine ausgeprägte eigene Persönlichkeit mit. Die Lichtsignatur aus jeweils drei runden Elementen an jedem Ende verleiht ihm einen unverwechselbaren Auftritt und sorgt dafür, dass er nicht übersehen wird. Das gefällt mir besonders in einer Zeit, in der so viele Autos wie aus derselben Form zu stammen scheinen.
Zur weiteren Abgrenzung verfügt diese besonders umfangreich ausgestattete Comfort-Version über ein hinterleuchtetes Markenlogo – sowohl vorne als auch hinten.
Die Innenraumqualität des Firefly übertrifft die Erwartungen
Im Innenraum verschwinden die Parallelen zum Honda-Elektroauto – zum Glück. Die Zahl der Bildschirme beschränkt sich hier auf das Nötigste. Digitale Außenspiegel, eine Lösung, von der ich nicht besonders überzeugt bin, gibt es ebenso wenig wie einen eigenen Bildschirm für den Beifahrer, wie er in der Branche derzeit in Mode ist.
Stattdessen gibt es aus meiner Sicht genau das, was nötig ist: ein kompaktes 6″-Kombiinstrument und einen zentralen 13,2″-Bildschirm, über den sich fast sämtliche Funktionen des Firefly bedienen lassen. Das System ist nicht besonders kompliziert, verlangt aber etwas Eingewöhnung. Physische Tasten? Leider Fehlanzeige. Auch auf einen herkömmlichen physischen Schlüssel wird verzichtet – ein Umstand, der mich bei einem Auto noch immer etwas irritiert.
Mehr dazu zeige ich in dieser Bildergalerie:
Bei der wahrgenommenen Qualität überrascht dieses Modell jedoch besonders stark. Ich hatte mit hartem Kunststoff an vielen Stellen des Innenraums gerechnet, doch die Realität sieht anders aus. Weiche Materialien finden sich oben auf dem Armaturenbrett, an den vorderen Türverkleidungen und, überraschenderweise, auch hinten. Eine solche Sorgfalt ist in diesem Segment eher ungewöhnlich.
Hinzu kommen ausgesprochen bequeme Sitze. Würde ich mich mit verbundenen Augen in dieses Auto setzen, würde ich angesichts des Sitzkomforts wohl vermuten, in einem Citroën zu sitzen. Dafür fehlt es ihnen an Seitenhalt – und das wird in Kurven spürbar.
Ein chinesischer Škoda
Wenn Škoda für etwas bekannt ist, dann für Platz. Dank der effizienten Nutzung der Plattform und des nahezu 2,62 m langen Radstands leistet der Firefly in dieser Disziplin hervorragende Arbeit. Heraus kommt ein geräumiger Innenraum, in dem vier Erwachsene problemlos Platz finden, sowie ein Kofferraum mit 404 Litern bis 1253 Litern Volumen – abhängig von der Stellung der Rücksitze.
Weitere Vergleiche mit der Konkurrenz finden sich in den Bildunterschriften dieser Galerie:
Wichtig ist zudem: Zu den 404 Litern im Heck kommen weitere 92 Liter im vorderen Gepäckraum. Bei normal positionierter Rückbank stehen damit 496 Liter zur Verfügung, verteilt auf zwei Kofferräume – ein schwer zu ignorierendes Argument in einem Auto mit etwas mehr als vier Metern Länge.
Komfort hat beim Firefly Vorrang
Auf der Straße wird die Positionierung des Firefly noch deutlicher: Er will weder der schnellste noch der unterhaltsamste Vertreter seines Segments sein. Sein vorrangiges Ziel ist Komfort.
Trotz 18″-Rädern ist der hohe Reisekomfort unbestreitbar. Das liegt vor allem am Zusammenspiel der Sitze mit der Einzelradaufhängung an allen vier Rädern, die Unebenheiten mühelos wegfiltert. Selbst auf schlechten Straßen wünschte ich mir nie Reifen mit höherem Querschnitt.
Diese weichere Abstimmung hat allerdings ihren Preis. An Dehnungsfugen und bei Autobahngeschwindigkeit zeigt die Karosserie deutliche Bewegungen. Unsicher fühlt sich das Auto nicht an, fest auf der Straße liegt es aber auch nicht.
Deshalb animiert er auch nicht zu besonders engagierter Fahrweise. Die 105 kW (143 cv) und 200 Nm beeindrucken nicht, erwiesen sich im Alltag jedoch als mehr als ausreichend. Die sanfte, lineare Leistungsentfaltung passt besser zu einem entspannten Fahrstil.
Je nach Situation bevorzugte ich daher die Fahrmodi ECO oder Comfort. Das Ansprechen des Gaspedals wird dadurch progressiver, ohne dass der Firefly jemals zu träge wirkt.
Bescheidene Reichweite, die aber ausreicht
Mit diesen Fahrmodi und bei ruhigem Tempo ist der angegebene Durchschnittsverbrauch von 14,5 kWh/100 km nicht nur problemlos erreichbar, sondern lässt sich sogar unterschreiten.
Während des Tests verzeichnete ich Verbrauchswerte von lediglich 12 kWh/100 km. Unter diesen Bedingungen erscheinen die angegebenen 330 km Reichweite (WLTP), die durch eine Batterie mit 41,2 kWh nutzbarer Kapazität ermöglicht werden, vollkommen realistisch.
Auf der Autobahn verändert sich das Bild natürlich. Auf den rund 200 km, die ich unter diesen Bedingungen fuhr, stieg der Verbrauch auf knapp 18 kWh/100 km, wodurch die verfügbare Reichweite deutlich sank.
Jetzt zum Preis
Beim Preis muss eines klar sein: Der Firefly ist kein chinesisches Elektro-Schnäppchen. Und genau das will er auch nicht sein.
Die Einstiegsvariante Firefly Select kostet 30 900 Euro. Damit scheint sie weit von Rivalen wie dem Renault 5 oder Volkswagen ID. Polo entfernt, deren Preise unter 25 000 Euro beginnen. Vergleicht man jedoch gleichwertige Ausstattungen, wird der Abstand kleiner und verschwindet teilweise sogar vollständig.
Der Renault 5 mit 90 kW (122 cv) Motor und 40 kWh nutzbarer Batteriekapazität kostet je nach Ausstattungsniveau zwischen 27 747 Euro und 29 747 Euro. Der Volkswagen ID. Polo mit 99 kW (135 cv) Motor und 37 kWh nutzbarer Batteriekapazität liegt hingegen zwischen 29 688 Euro und 32 400 Euro.
Dazu bietet der Firefly eine sehr umfangreiche Serienausstattung sowie Argumente wie Raumangebot, Komfort und Verarbeitungsqualität, die üblicherweise mit teureren Angeboten verbunden werden.
Bei der getesteten Topversion Comfort steigt der Preis auf 32 490 Euro. Für knapp mehr als 1600 Euro gibt es ein Panoramadach, automatisch anklappbare Außenspiegel, eine elektrisch öffnende Heckklappe und vegane Ledersitze mit Belüftung und Massagefunktion – die beiden letztgenannten Funktionen sind in diesem Segment selten.
Günstig ist er nicht, doch nach der Fahrt fällt es ebenso schwer, ihm vorzuwerfen, zu viel zu verlangen und zu wenig zu bieten.
Der Firefly gewinnt diesen Vergleich weder über den Preis noch über die Reichweite. Seine Stärke liegt darin, Raumangebot, Komfort, Ausstattung und Verarbeitungsqualität in einem Auto mit etwas mehr als vier Metern Länge zu vereinen. Ihm fehlt nur etwas, das sich nicht mit mehr Ausstattung kaufen lässt: Bekanntheit. Und genau das könnte seine schwierigste Herausforderung sein.
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