Warum der Alpina i8 nie auf den Markt kam

Der BMW i8, dessen Produktion in diesem Jahr eingestellt wurde, war der erste Plug-in-Hybridsportwagen der deutschen Marke. Vieles am i8 hat begeistert und begeistert bis heute – vor allem sein Design und seine Konstruktion. Dennoch gab es einen wiederkehrenden Kritikpunkt: Die maximale Systemleistung von 374 PS ließ stets Wünsche offen.

Nicht, dass der i8 langsam gewesen wäre. Doch wenn er eine neue Art von Performance demonstrieren sollte – in diesem Fall die Verbindung von Kohlenwasserstoffen und Elektronen –, fehlte immer eine leistungsstärkere und/oder kompromissloser ausgelegte i8-Version, die sich mit reinen Verbrenner-Sportwagen wie dem Porsche 911 oder Audi R8 hätte messen können.

Dazu kam es nie, was allerdings nicht bedeutet, dass eine solche Variante nicht diskutiert oder sogar entwickelt wurde. Praktisch seit der Vorstellung des BMW i8 war bekannt, dass Alpina an einer eigenen Ausführung des außergewöhnlichen Sportwagens arbeitete. Und traditionsgemäß sollte Alpina dem bekannten i8 einen massiven Leistungssprung verschaffen.

Warum kam der Alpina i8 letztlich nie auf den Markt?

Nun gibt es endlich Antworten. Andreas Bovensiepen, Geschäftsführer von Alpina, bestätigte in einem Interview mit BMW Blog, dass das Unternehmen tatsächlich „seinen“ i8 entwickelte. Das Vorhaben wurde jedoch eingestellt, nachdem sich mehrere Probleme gezeigt hatten.

Deren Ursprung lag letztlich in der Entscheidung, den aufgeladenen 1,5-Liter-Dreizylinder des Serienmodells mit 231 PS durch den größeren und stärkeren aufgeladenen 2,0-Liter-Vierzylinder zu ersetzen, der heute im BMW M135i eingesetzt wird. Im Alpina i8 sollte dieser Motor allerdings rund 350 PS statt 306 PS leisten.

Laut Bovensiepen hätte der Alpina i8 eine maximale Systemleistung von 462 PS und ein maximales Systemdrehmoment von 700 Nm erreicht – ein deutlicher Zuwachs bei Leistung, Drehmoment und, so darf man annehmen, auch bei der Fahrleistung.

Mit dem größeren und stärkeren Motor traten allerdings zunächst Probleme bei der Kühlung auf. Zuerst verbaute Alpina einen größeren Ladeluftkühler. Schlussendlich mussten jedoch zwei weitere Ladeluftkühler in den vorderen Kotflügeln untergebracht werden, damit Öl und Getriebe die richtigen Betriebstemperaturen behielten.

Auch beim Getriebe ging es nicht mehr allein um die Kühlung des serienmäßigen Sechsgang-Automatikgetriebes. Es war den zusätzlichen Kräften des größeren Motors nicht gewachsen, weshalb Alpina auf das Achtgang-Automatikgetriebe von Aisin zurückgriff, das heute mit diesem Motor kombiniert wird.

Da sowohl Motor als auch Getriebe größer ausfielen, musste außerdem eine hintere Aluminium-Unterkonstruktion entwickelt werden, die beide Komponenten trägt und stärker sein musste als die vorhandene. Die erforderlichen Anpassungen häuften sich immer weiter.

Größere Reifen und zusätzliche 100 kg für den Alpina i8

Um das für den i8 typische Untersteuern zu beseitigen, montierte Alpina vorne Reifen, die 50 mm breiter waren als die schmalen 195er-Reifen des Serienmodells. Folglich mussten neue, breitere Kotflügel entwickelt werden, um die größere Bereifung aufzunehmen.

Durch den größeren Motor und das größere Getriebe, die zusätzlichen und größeren Ladeluftkühler sowie die neu dimensionierte hintere Unterkonstruktion wäre der Alpina i8 auch rund 100 kg schwerer geworden. Für die Carbonfaser-Struktur des i8 war das kein Grund zur Sorge: Sie war steif genug, um die zusätzliche Leistung und das Mehrgewicht ohne weitere Verstärkungen zu verkraften. Die zusätzlichen 100 kg hätten aber eine erneute Sicherheitszertifizierung dieses Alpina i8 erforderlich gemacht. Damit wären für die Homologation erneut kostspielige Crashtests notwendig geworden.

Nach Aussage von Andreas Bovensiepen waren diese Änderungen und die damit verbundenen Kosten jedoch nicht der Hauptgrund für den Abbruch der Entwicklung des eigenen i8.

Der Grund, der das Projekt endgültig „tötete“

Entscheidend war die Kalibrierung des komplexen Antriebsstrangs. Der BMW i8 besitzt zwei physisch getrennte Antriebseinheiten: Der Verbrennungsmotor treibt die Hinterachse an, der Elektromotor die Vorderachse – ohne mechanische Verbindung zwischen beiden. Dennoch arbeiten sie harmonisch zusammen, als wären sie ein einziger Antrieb.

Möglich wird das nur durch die Software, welche den Betrieb beider Antriebseinheiten steuert und speziell bis auf das „Byte“ genau auf sie abgestimmt wurde.

Mit dem Austausch von Verbrennungsmotor und Getriebe ging diese optimierte Steuerung und Kalibrierung verloren. Alpina hätte sie vollständig neu entwickeln müssen. Das hätte nicht nur enorm viel Zeit erfordert, weil es ausgesprochen schwierig ist, sondern wäre auch immens teuer geworden.

An diesem Punkt warfen Andreas Bovensiepen und sein Team das Handtuch. Sie kamen zu dem Schluss, dass sich der personelle und finanzielle Aufwand nicht lohnen würde, um das Projekt auf das bei Alpina übliche hohe Anspruchsniveau zu bringen. Ein Prototyp des Alpina i8 wurde zwar gebaut und funktionierte auch, scheiterte letztlich jedoch am Zusammenspiel der beiden Antriebseinheiten.

Möglicherweise erklären diese zusätzliche Komplexität und die höheren Kosten auch, weshalb es nie einen i8 von BMW M gab – und nicht nur keinen von Alpina.