Citroën C5 Aircross Long Range im Test: Komfort vor Sportlichkeit

Der neue Citroën C5 Aircross – vor allem als elektrischer Long Range – will nicht der sportlichste SUV auf dem Markt sein. Stattdessen setzt er konsequent auf Komfort, Reichweite und ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis, hofft aber still darauf, dass man das Display einer öffentlichen Schnellladesäule nicht allzu genau studiert.

Ein Lenkrad, das sich mit dem kleinen Finger drehen lässt

Am neuen C5 Aircross fällt zunächst die extrem leichtgängige Lenkung auf. Das Lenkrad muss man kaum festhalten: Schon eine sanfte Bewegung genügt, um die Front in eine enge Kehrtwende zu dirigieren. Gegenüber seinem Peugeot-Verwandten ist das Lenkrad weniger klein und klassischer geformt, im Alltag bleibt es dennoch ausgesprochen leicht.

„Die Lenkung ist stark unterstützt: in der Stadt mühelos, auf kurvigen Landstraßen jedoch distanziert.“

Diese Leichtgängigkeit passt zum grundsätzlichen Charakter des Fahrzeugs. Der C5 Aircross richtet sich nicht an Menschen, die Kurven besonders engagiert angehen. Seine Federung priorisiert Geschmeidigkeit vor Präzision – und das wird sofort deutlich, sobald man über Bodenschwellen oder beschädigten Asphalt fährt.

Eine Federung, die schlechte Straßen weichzeichnet

Citroën setzt hier auf den markentypischen „Advanced Comfort“-Ansatz und verwendet progressive hydraulische Anschläge, um Stöße abzumildern. Vereinfacht gesagt verfügt die Federung am Ende ihres Federwegs über zusätzliche hydraulische Polster, die harte Schläge aufnehmen sollen, bevor sie den Innenraum erreichen.

Im Stadtverkehr sorgt das für ein tatsächlich sehr weiches, gleitendes Fahrgefühl über Temposchwellen, Asphaltfugen und Kanaldeckel. Bei sehr niedrigen Geschwindigkeiten können die Dämpfer über scharfkantige Hindernisse noch leicht poltern, insgesamt vermittelt der große SUV jedoch konsequent das Gefühl, seine Insassen von der Straße abschirmen zu wollen.

„In Kurven bewegt sich die Karosserie spürbar, doch das ist der Preis für dieses hohe Maß an Federungskomfort.“

Diese weiche Abstimmung hat ihren Nachteil: Bei forscher Fahrweise wirkt das Auto behäbig. Die Seitenneigung ist deutlich, und Rückmeldungen darüber, was die Reifen gerade tun, gibt es kaum. Viele Käufer – insbesondere Umsteiger aus älteren Citroën-Limousinen – dürften genau das schätzen. Engagierte Fahrer eher nicht.

Citroën C5 Aircross auf der Autobahn in Bestform

Auf längeren Abschnitten von Schnellstraße oder Autobahn wird der C5 Aircross besonders stimmig. Die hier getestete elektrische Long Range-Version ist mit einem Sprint von 0–62 mph (0–100 km/h) in knapp unter neun Sekunden nicht außergewöhnlich schnell. Für den Alltag reicht das aus, doch Konkurrenten mit spontanerer Beschleunigung wirken lebhafter.

Dafür bietet der Citroën vor allem Entspanntheit. In der höchsten Ausstattung MAX gehört teilautomatisiertes Fahren zum Serienumfang: Der adaptive Tempomat arbeitet mit dem aktiven Spurhalteassistenten zusammen, und auf der Autobahn kann das Fahrzeug nach dem Setzen des Blinkers sogar selbstständig die Spur wechseln.

Das Geräuschniveau fällt erfreulich niedrig aus. Zwar kommt kein aufwendig laminiertes Glas zum Einsatz, doch Wind- und Reifengeräusche bleiben angenehm gedämpft; zusätzlich fehlen die Motorvibrationen eines Verbrenners. Bei 70 mph bleibt der Innenraum ein ruhiger, beinahe abgeschirmter Ort.

„Der C5 Aircross fühlt sich weniger wie ein hochbeiniger SUV an, sondern eher wie ein weich gefederter Waggon für lange Strecken.“

Der integrierte Routenplaner berücksichtigt die elektrische Reichweite recht ausgereift, liefert realistische Prognosen und bezieht Autobahngeschwindigkeiten ein. So lassen sich längere Fahrten planen, ohne den verbleibenden Reichweitenwert permanent im Auge behalten zu müssen.

Große Batterie, wechselhaftes Ladeverhalten

Reichweite, die Sicherheit vermittelt

Der elektrische C5 Aircross basiert auf Stellantis’ STLA Medium-Plattform und nutzt als Long Range dieselbe große 97-kWh-Batterie wie der neue Peugeot 3008. Citroën nennt eine WLTP-Reichweite von bis zu 680 km beziehungsweise rund 420 km bei tatsächlicher Autobahnfahrt, ausgehend von einem Verbrauch von etwa 23 kWh/100 km.

Für Leser im Vereinigten Königreich und in den USA entspricht das ungefähr 260 Meilen Reichweite auf Schnellstraßen – ausreichend für eine Fahrt von London nach Leeds oder von New York nach Washington mit komfortabler Reserve. Diese Art von Alltagstauglichkeit ist wichtiger als ein auffälliger Laborwert.

Laden mit Frustpotenzial

Theoretisch sollte die 400-V-Architektur DC-Schnellladen mit bis zu 160 kW ermöglichen. In der Praxis zeigte sich zumindest bei diesem Test ein weniger eindeutiges Bild. In einem Ladevorgang verharrte das Auto bei einem Batteriestand von etwa 40 % hartnäckig bei rund 50 kW, obwohl der Akku zuvor vorkonditioniert worden war. An einer anderen Säule mit ähnlichem Ladezustand hielt es dagegen bis 60 % ungefähr 105 kW.

„Die Ladekurve wirkte uneinheitlich: mal ordentlich, mal seltsam flach und nie auch nur annähernd bei den versprochenen 160 kW.“

Diese Schwankungen machen die Planung langer Reisen etwas stressiger, vor allem wenn kurze Zwischenstopps vorgesehen sind. Citroën könnte die Software künftig per Update verbessern, Käufer sollten jedoch wissen, dass die Ladegeschwindigkeit im realen Betrieb unvorhersehbar sein kann.

Zu Hause sieht es besser aus. An einer Wallbox lädt der C5 Aircross mit bis zu 11 kW Wechselstrom, was angesichts von Batteriegrößen von 73 oder 97 kWh sinnvoll ist. Mit einer fest installierten Lademöglichkeit zu Hause ist eine vollständige Ladung über Nacht realistisch.

Für Nutzer von Stromtarifen mit günstigen Nebenzeiten gibt es allerdings eine Besonderheit: Ein Ladebeginn lässt sich festlegen, nicht aber ein Ladeende. Anschließend zieht das Fahrzeug gleichmäßig Strom, bis 80 % oder 100 % erreicht sind. Das ist weniger flexibel als bei einigen Wettbewerbern, die detaillierte Zeitfenster erlauben.

Unkompliziert in der Stadt, aber nicht ohne Schwächen

Obwohl er gegenüber der Vorgängergeneration gewachsen ist, bleibt der neue C5 Aircross noch gut beherrschbar. Mit 4,65 m Länge und 1,90 m Breite ist er nach heutigen SUV-Maßstäben kein Ungetüm. Ein kleiner Wendekreis hilft ebenso wie das klare 360°-Kamerasystem, das Bordsteine und Pfosten bei niedrigen Geschwindigkeiten deutlich darstellt.

Bei der Übersichtlichkeit ergibt sich ein gemischtes Bild. Die Motorhaube zieht sich weit nach vorn und kann beim langsamen Herantasten an Kreuzungen einschüchtern, zudem ist die Windschutzscheibe vergleichsweise schmal. Der Blick über die Schulter wird durch eine breite C-Säule eingeschränkt, was das Rückwärtsfahren aus schrägen Parklücken erschwert.

Auch das Bremspedal verlangt Eingewöhnung. Der erste Teil seines Weges fühlt sich weich und schwammig an, was im Stop-and-go-Verkehr wenig Vertrauen schafft. Schaltwippen hinter dem Lenkrad ermöglichen es, die Rekuperation in drei Stufen anzupassen und das Fahrzeug stärker über den Elektromotor zu verzögern. Selbst im kräftigsten Modus entsteht jedoch kein echtes One-Pedal-Driving.

Platz, Sitze und das Citroën-„Sofa“-Gefühl

Im Innenraum spielt der C5 Aircross seine Citroën-Stärken aus. Vorn wie hinten gibt es großzügige Platzverhältnisse, und die Rückbank bietet – obwohl sie nun aus einer festen Einheit statt aus drei einzeln verschiebbaren Sitzen besteht – auffallend weiche Polster sowie gut gepolsterte Rückenlehnen mit verstellbarer Neigung.

„Fondpassagiere genießen besonders auf längeren Reisen ein loungeartiges Ambiente mit tiefen Polstern und viel Beinfreiheit.“

Der Wegfall der einzelnen Rücksitze reduziert zwar die clevere Variabilität des Vorgängers, der tägliche Komfort hat aber sogar leicht gewonnen. Der Mitteltunnel ist klein, sodass ein Passagier in der Mitte nicht mit hochgezogenen Knien sitzen muss; die mittlere Rückenlehne ist allerdings fester als die äußeren Sitze.

Luftausströmer im Fond sind vorhanden, doch können die hinteren Passagiere ihre Klimatemperatur nicht selbst einstellen. Beim eng verwandten Peugeot 3008 ist dagegen eine Drei-Zonen-Klimaautomatik erhältlich.

Auch das Kofferraumvolumen ist großzügig. Bei aufgestellten Rücksitzlehnen fasst der C5 Aircross 651 Liter Gepäck. Wird die Rückbank umgelegt, steigt das Volumen auf 1.668 Liter. Das reicht für mehrere große Koffer, einen Kinderwagen und die unvermeidliche Taschenmenge auf Familienreisen.

Ein Design, das bewusst anders sein will

Bei aller Komfortorientierung möchte der C5 Aircross optisch auffallen. Die Frontleuchten tragen eine C-förmige Lichtsignatur, die an den überarbeiteten Berlingo erinnert, und kombinieren sie erstmals bei einem Citroën mit Matrix-LED-Technik. Diese Scheinwerfer können Teile des Lichtkegels gezielt ausblenden, um den Gegenverkehr nicht zu blenden, während der restliche Bereich weiterhin mit voller Fernlichtstärke ausgeleuchtet wird.

In der Seitenansicht sorgen kräftige Kunststoffverkleidungen für einen leicht robusten Eindruck, während optionale 20-Zoll-Räder die Radhäuser stärker ausfüllen, als man es von der Marke gewohnt ist. Am Heck ziehen sich Y-förmige Rückleuchten bis in die C-Säulen und schaffen einen dramatischen, fast wie bei einem Konzeptfahrzeug wirkenden Abschluss, der nachts Aufmerksamkeit erzeugt.

„Kleine farbige Einsätze an Stoßfängern und Türen erlauben eine dezente Individualisierung, obwohl die gesamte Farbpalette für einen Citroën eher zurückhaltend ausfällt.“

Mehr Technik im Innenraum, weniger wahrgenommene Qualität

Nimmt man auf dem Fahrersitz Platz, wirkt das Armaturenbrett deutlich zeitgemäßer als bisher. Eine breite, gerade gestaltete Armaturentafel wird von einem hochformatigen 13-Zoll-Touchscreen geprägt, ergänzt durch ein 10-Zoll-Digitalinstrument und ein Head-up-Display.

Die Struktur des zentralen Bildschirms ist nachvollziehbar, und die Klimabedienung bleibt über berührungsempfindliche Direktzugriffe jederzeit erreichbar. Für die Einstellung der Gebläsestärke muss man sich also nicht durch Menüs arbeiten – eine Wohltat in Zeiten, in denen viele Wettbewerber grundlegende Funktionen hinter mehreren Berührungen verstecken.

Bei der wahrgenommenen Qualität gerät der C5 Aircross jedoch ins Straucheln. Auf dem Armaturenbrett kommen harte Kunststoffe zum Einsatz, wo man weichere Materialien erwarten könnte. Auch die Türverkleidungen vorn und hinten bestehen weitgehend aus ähnlich festen Oberflächen. Große Bereiche aus recyceltem Stoff hellen das Ambiente auf und vermitteln etwas Wärme, können die Sparmaßnahmen aber nicht vollständig kaschieren.

„Das Interieur wirkt modern, doch einige Oberflächen fühlen sich günstiger an, als Technik und Preis erwarten lassen.“

Klavierlack am Mitteltunnel ist anfällig für Kratzer und Fingerabdrücke, während die lackierten Bedienfelder am Lenkrad keinen besonders hochwertigen Eindruck machen. Die Funktion des Autos beeinträchtigt das nicht, bei der Haptik ordnet sich der C5 Aircross aber hinter einigen Konkurrenten ein.

Ausstattung und Preise: Preis-Leistung als Stärke

Citroën positioniert den C5 Aircross innerhalb der Stellantis-Familie als günstigeren Bruder. In Frankreich beginnen die Preise bei €34,300 für einen Mildhybrid-Benziner und bei €39,490 für die Elektroversion, womit vergleichbare Peugeot-3008-Modelle unterboten werden.

Bereits die Einstiegsausstattung ist umfangreich: Adaptiver Tempomat, schlüsselloser Start, der 13-Zoll-Touchscreen, Zwei-Zonen-Klimaautomatik und 18-Zoll-Leichtmetallräder gehören jeweils zur Serienausstattung.

Die wichtigsten Ausstattungslinien im Überblick

Ausstattung	Ungefährer Einstiegspreis (Frankreich)	Wichtige Merkmale
Basis	Ab €34,300 (Mildhybrid)	Adaptiver Tempomat, 13-Zoll-Bildschirm, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, 18-Zoll-Räder
Plus	Ab €37,240	Rückfahrkamera, schlüsselloser Zugang, getönte hintere Scheiben, Navigation, Ambientebeleuchtung, Luftausströmer im Fond
Max	Ab €40,180	Matrix-LED-Leuchten, elektrische Heckklappe, 360°-Kamera, Head-up-Display, elektrisch verstellbarer Fahrersitz, beheizbares Lenkrad

Die im Testwagen eingesetzte elektrische Long Range-Batterie ist im Citroën noch nicht erhältlich. Vorerst erhalten der Peugeot e-3008 und der DS 8 die großen 97-kWh-Akkus von ACC bevorzugt. Nach den derzeitigen Preisabständen könnte ein voll ausgestatteter C5 Aircross MAX mit Long Range-Batterie teuer genug werden, um in Märkten wie Frankreich bestimmte staatliche Elektroauto-Förderungen zu verfehlen.

Für wen diese „Wolke auf Rädern“ geeignet ist

Der neue C5 Aircross passt vor allem zu Fahrern, denen Komfort, Platzangebot und Reichweite wichtiger sind als präzises Handling. Dazu zählen Familien auf langen Autobahnfahrten, Pendler mit schlechten Straßen auf dem täglichen Arbeitsweg oder Ruheständler, die eine große Limousine gegen ein höheres und leichter zu besteigendes Fahrzeug eintauschen.

• Wer regelmäßig Anhänger zieht oder sportliche Reaktionen erwartet, könnte sich an der weichen Federung und der überschaubaren Leistung stören.
• Wer überwiegend in Städten und Vororten unterwegs ist, dürfte die komfortable Abstimmung, den ruhigen Innenraum und die leichtgängige Lenkung schätzen.
• Für häufige Langstreckenfahrten sprechen die große Batterie und das angenehme Autobahnverhalten.

Interessenten sollten zudem einige Elektroauto-Begriffe kennen, die bei diesem Modell häufig auftauchen. Die WLTP-Reichweite ist ein europäischer Laborwert, der bei schneller Autobahnfahrt oft optimistisch ausfällt. Deshalb sinken die angegebenen 680 km bei realistischen Geschwindigkeiten auf etwa 420 km. Auch die DC-Schnellladeleistung braucht Einordnung: Die maximale kW-Zahl ist nur ein Faktor; ebenso entscheidend ist, wie lange das Auto auf seiner Ladekurve hohe Leistung halten kann.

Ein typisches Beispiel: Bei einer gut funktionierenden Ladekurve mit etwa 130 kW könnte eine Ladung von 10–80 % bei einer großen Batterie wie dieser rund 30–35 Minuten dauern. Verbringt das Auto dagegen große Teile des Ladevorgangs bei 50–80 kW, kann die Wartezeit leicht auf beinahe eine Stunde anwachsen. Für Familien mit kleinen Kindern auf der Rückbank verändert dieser Unterschied spürbar, wie praktikabel eine elektrische Reise wirkt.

Der C5 Aircross begegnet einem Teil dieser Bedenken mit Komfort, Raumangebot und hoher realer Reichweite, sodass die nötigen Ladestopps seltener werden. Für Fahrer, die seinen gelassenen Charakter und einen eher ehrlich als hochwertig wirkenden Innenraum akzeptieren, könnte dieser weich gefederte SUV still und leise zu den vernünftigsten Käufen von Stellantis gehören.