Mercedes-Benz EQC 4×4²: Der elektrische Terminator-SUV

Der Mercedes-Benz EQC 4×4² steht auf speziellen Achsen, mit denen er nahezu jedes Hindernis auf seinem Weg überwinden kann. Ein SUV-Terminator sozusagen.

Elektromobilität dreht sich häufig darum, mit derselben Batterieladung noch ein paar zusätzliche Kilometer Reichweite herauszuholen – was zu einer besonders vorausschauenden Fahrweise einlädt. Richtig? Nun ja … meistens. Das Konzeptfahrzeug Mercedes-Benz EQC 4×4² wirft solche Vorstellungen jedoch über Bord: Seine riesigen Räder sitzen auf speziellen Portalachsen und verleihen ihm das Erscheinungsbild eines gefräßigen Monsters, das wehrlose Smarts zum Frühstück verspeist.

„Wir nennen ihn EQnator“ (aus EQC + Terminator), scherzt Hendrik Loos, einer der Ingenieure des kleinen Entwicklungsteams. Er schließt nicht aus, dass dieser 4×4 mit Cyborg-Optik eines Tages von einem Filmproduzenten als Hauptdarsteller für einen denkbaren neuen – dann siebten – Teil der bekannten Kinoreihe angefragt werden könnte, nachdem das letzte Kapitel Ende 2019 erschien.

Der unaufhaltsame EQC 4×4²

Der Prototyp soll zeigen, welches Potenzial elektrische 4×4-Fahrzeuge bieten. Seine Grundlage ist der EQC 400 4Matic, der offenbar einer Kur mit anabolen Steroiden unterzogen wurde und dadurch kräftig aufgepumpte „untere Gliedmaßen“ erhalten hat. Entscheidend sind die Portalachsen: Die Hauptachse liegt oberhalb der Radmitte, während sich am Ende der Achse, an der Verbindung zum Rad, ein Getriebegehäuse befindet.

Weil Achse und Differenzialgehäuse deutlich höher positioniert sind, wächst die Bodenfreiheit erheblich – auf 29,3 cm. Das ist mehr als doppelt so viel wie bei einem gewöhnlichen EQC und zugleich 5,8 cm mehr als bei einer Mercedes-Benz G-Klasse, die viele als die Ikone unter den Geländewagen betrachten.

Auch im direkten Vergleich mit einem normalen EQC sind die Offroad-Werte beeindruckend: Böschungs- und Rampenwinkel steigen von 20º auf über 30º, der Rampenwinkel hat sich mehr als verdoppelt – von 11,6º auf 24,2º – und die Wattiefe fällt deutlich größer aus, nämlich 400 mm statt 250 mm. Damit lässt der EQC 4×4² selbst die G-Klasse in diesen Disziplinen hinter sich.

Ein EQC auf Stelzen

Was einfach aussehen mag, erforderte dennoch eine Menge Erfindungsgeist. Bereits zu Projektbeginn stand fest, dass Portalachsen eingesetzt würden, wodurch die Achse an der Radverbindung wesentlich höher sitzen musste. Mercedes hätte zwar auf die Bauteile zurückgreifen können, die aus der G-Klasse den G500 4×4² machten – ein weiteres Familienmitglied. Dieser EQC 4×4² ist das dritte Mitglied, während die E-Klasse All-Terrain das zweite ist. Der G500 4×4² wurde Anfang 2016 präsentiert und sogar in einer kleinen Serie gebaut.

Das Problem: Die Achse des G500 passte nicht in den EQC. Daher entschied man sich für das Fahrwerk der E-Klasse All-Terrain 4×4 und passte es an den EQC an. Die Radhäuser wurden auf jeder Seite um 10 cm verbreitert, damit auch die 20-Zoll-Felgen Platz fanden.

Wie Jürgen Ebeler, der das Projekt leitete, erklärt, „erforderte diese Transplantation einige komplizierte Lösungen, etwa den Einbau eines Elektromotors an der Stelle des Differenzials an der Hinterachse. Dafür mussten auch ein anderer Hilfsrahmen und abweichende Querlenker verwendet werden, damit die originale Luftfederung mit etwas strafferer Abstimmung hineinpasste“. An der Vorderachse fielen die Eingriffe hingegen geringer aus und beschränkten sich weitgehend auf eine Anpassung der Achskinematik.

Die Offroad-Fahrprogramme entsprechen denen des GLC, wurden aber um zwei weitere Modi ergänzt, sodass insgesamt sieben verfügbar sind. Einer davon heißt Offroad Plus und ist für w-i-r-k-l-i-c-h anspruchsvolles Gelände vorgesehen. Beide zusätzlichen Programme wurden neu kalibriert, um beim Anfahren auf losem Untergrund mehr Drehmoment bereitzustellen. Der neue Offroad-Modus verfügt zudem über eine andere Gaspedalkennlinie für Situationen, in denen der SUV äußerst behutsam bewegt werden muss – gelegentlich bei Geschwindigkeiten unter dem Schritttempo eines Menschen.

Beim Antrieb bleibt alles bekannt: Zwei Elektromotoren, einer pro Achse, leisten jeweils 204 PS und 380 Nm. Zusammen ergeben sie 408 PS und 760 Nm. Ihre Energie beziehen sie aus derselben Batterie mit 80 kWh nutzbarer Kapazität, die im Fahrzeugboden zwischen den Achsen untergebracht ist.

Der schwere Energiespeicher kommt diesem Geländewagen auf besonders schwierigen Strecken sogar zugute. Zum einen senkt die Batterie den Schwerpunkt, zum anderen machen ihre Schutzvorrichtungen die sonst bei solchen Fahrzeugen üblichen zusätzlichen Schutzplatten für Motor und Getriebe überflüssig. Weil außerdem kein voluminöses Motor-Getriebe-Aggregat vorhanden ist, fällt auch der Wendekreis kleiner aus.

Eine weitere Besonderheit des EQC 4×4²: Er kann ebenso bedrohlich klingen, wie er aussieht. In den Aussparungen für die Frontscheinwerfer sitzen ebenfalls Lautsprecher, die je nach gewähltem Fahrmodus einen zum Fahrzustand passenden Klang erzeugen. Berücksichtigt werden dabei unter anderem die Stellung des Gaspedals, die Fahrgeschwindigkeit und der Grad der Energierückgewinnung. Der Klang gelangt auch in den Innenraum des Fahrzeugs, mit dem Mercedes-Benz die Welt grenzenlos erobern möchte. Deshalb gibt es ein Dachzelt und sogar ein kleines Schlauchboot, damit die Reise weitergehen kann, wenn vor dem Fahrzeug keine mehr oder weniger feste Erde mehr liegt.

Bis ins Unendliche und noch viel weiter? Ja und nein …

Bei so viel Ausrüstung könnte die Reichweite das größte Hindernis für die Weltreise sein. Von den beim normalen EQC angegebenen 414 km dürfte bei intensiver Geländefahrt möglicherweise nicht viel mehr als die Hälfte übrig bleiben. Das Ende der Welt sollte also besser … nicht allzu weit von zu Hause entfernt sein.

Die Fahrt mit diesem „Biest“ fand in einem Steinbruch statt, der voller „Fallen“ war: spitze Felsen, tiefe Krater und sandige Hügel, die an Dünen erinnerten. Der EQC 4×4² ließ sie fast immer hinter sich, ohne sich auch nur „eine Haarsträhne zu zerzausen“.

Zwar besitzt er keine Geländeuntersetzung, doch bei 760 Nm „sofort“ verfügbarem Drehmoment – weil … elektrisch –, enormer Achsverschränkung sowie den bereits erwähnten großzügigen Offroad-Winkeln und der üppigen Bodenfreiheit wurde ein Verteilergetriebe schlicht nicht vermisst. Differenzialsperren, wie sie etwa eine G-Klasse hat, gibt es ebenfalls nicht, aber die über die Bremsen arbeitende Stabilitätskontrolle erledigt ihren Job.

Man könnte sogar sagen, dass es schwieriger war, den rund 20 cm höher gelegenen Fahrerplatz dieses EQC 4×4² zu erklimmen, als die Herausforderungen zu bewältigen, die das Gelände bereithielt. Das Armaturenbrett ist mit dem des „normalen“ EQC völlig identisch, doch die ersten Eindrücke während der Fahrt unterscheiden sich deutlich. Sowohl die größere Bodenfreiheit als auch die beeindruckende Stille des Elektroantriebs wirken in dieser „kriegsähnlichen“ Kulisse noch eindrucksvoller als bei einem Elektroauto auf Asphalt. Das sonst deutlich hörbare Arbeiten der Motoren, wenn ein Geländewagen aus schwierigen Hindernissen befreit werden muss, entfällt hier und weicht einer beruhigenden Stille … unterbrochen nur von Steinen, die gegen den Unterboden des SUV schlagen, oder von Sand, der unter den 20-Zoll-Felgen zermahlen wird.

Mercedes-Benz plant keine Serienproduktion dieses mutantenhaft wirkenden EQC 4×4². Die kürzlich angekündigte Submarke G könnte jedoch von mehreren Komponenten profitieren, die das kleine Ingenieursteam in seiner Freizeit entwickelt hat.

Dazu zählt die vollelektrische G-Klasse, auf die die große Fangemeinde des kantigen 4×4-Ikonenmodells besonders gespannt wartet. In nicht allzu ferner Zukunft wird sie auf eine weitere Geländewagen-Ikone auf Rädern treffen: den ebenfalls markant gezeichneten elektrischen Hummer, der 2021 auf den Markt kommen soll. Ein echter Kampf der Terminators zeichnet sich ab …

Autoren: Joaquim Oliveira/Press-Inform.