Hyundai Ioniq 9 gegen Volkswagen ID. Buzz GTX: Elektro-Familienautos im Vergleich

Diese beiden Familienautos sind enorm teuer – daran führt kein Weg vorbei. In der hier getesteten Konfiguration treten beide jeweils mit der höchsten Ausstattung und dem stärksten Antrieb an. Beim Hyundai Ioniq 9 Calligraphy mit sechs Sitzplätzen läge eine dreijährige PCP-Finanzierung mit einer bereits stattlichen Anzahlung von 10.000 £ und einer jährlichen Fahrleistung von 16.093 km bei etwas mehr als 1.000 £ monatlich.

Der Volkswagen ID. Buzz GTX mit langem Radstand und derselben Sitzkapazität wäre kaum günstiger: 36 Monatsraten zu je 825 £ werden fällig. Doch halt: Das sind nicht einfach nur Personentransporter. Sie sollen begehrenswerte, coole Autos sein. Und das ist keineswegs abwegig, denn der Ioniq 5 hat bereits gezeigt, dass Hyundai genau dieses Spiel beherrscht.

Design von Hyundai Ioniq 9 und Volkswagen ID. Buzz GTX

Beim Ioniq 9 setzt Hyundai vorne wie hinten erneut auf die wunderbar retrohaften „parametrischen Pixel“-Leuchten. Seine Form mit stark geneigter Windschutzscheibe und kurz abgeschnittenem, kombiartigem Heck soll den Luftwiderstand reduzieren. Viele Erkenntnisse für diese stromlinienförmige Gestaltung stammen offenbar von der Limousine Ioniq 6. Dennoch erreicht der gewaltige Bruder einen bemerkenswert niedrigen Luftwiderstandsbeiwert von 0,26.

Fotografie: Jonny Fleetwood

Als ich den Ioniq 9 erstmals in den USA sah, gefiel mir sein Auftritt. Dort hob er sich angenehm von den kantigen, auf Pick-up-Technik basierenden SUVs des heimischen Marktes ab. Nun, da er in Großbritannien unterwegs ist, bin ich weniger überzeugt. Liegt es an der übermäßigen Pixel-Verzierung, den wie Augenbrauen wirkenden Elementen über den Radhäusern oder dem matten Lack Gravity Gold für 1.200 £? Vielleicht ist es schlicht seine enorme Größe. Mit 8 mm mehr Länge als ein Range Rover lässt er selbst den gestreckten ID. Buzz kompakt und geschniegelt erscheinen.

Bevor Volkswagen den Bulli 2022 endlich zurückbrachte, hatte die Marke seit dem Scirocco kein wirklich cooles Modell mehr im Angebot – Ruhe in Frieden. Beim ID. Buzz funktioniert Retro hingegen genau richtig: Der Elektroantrieb ermöglicht einen ebenen Boden und eine kurze, stumpfe Front, die kaum Kühlung benötigt. Den ID. Buzz mit langem Radstand bekamen wir erst Mitte 2023 zu Gesicht, die stärkere GTX-Ausführung folgte im März des darauffolgenden Jahres. Beide Überarbeitungen haben dem Design nicht geschadet. Besonders die neue, leicht grinsende GTX-Frontschürze gefällt mir.

Dank des langen Radstands ist er zudem erheblich vielseitiger als Familienauto. Statt der fünf Plätze und des großen Kofferraums der Kurzversion gibt es wahlweise sechs oder sieben Sitze. Viel Glas sorgt für einen hellen Innenraum. Beim GTX gehört ein riesiges Panoramadach serienmäßig dazu, dessen schaltbares Glas per Knopfdruck von undurchsichtig auf transparent wechselt.

Schade nur, dass die sportliche Variante nicht mit weißem Lack für eine klassische Zweifarbenoptik erhältlich ist. Die Kombination aus Mono Silver und Cherry Red für 2.791 £ zieht jedoch ebenfalls genügend Blicke auf sich. Im Innenraum gibt es schwarzen Stoffbezug, den rote Kontrastnähte etwas aufwerten, sowie ein sportlich wirkendes Lenkrad.

Die haptischen Tasten, mit denen dieses Lenkrad ausgestattet ist, bleiben allerdings genauso unerquicklich in der Bedienung wie zuvor. Der zentrale Infotainmentbildschirm mit 32,8 cm Diagonale wurde dagegen deutlich verbessert. Er startet schnell, reagiert zügig auf Eingaben und bietet dauerhaft sichtbare Klimabedienelemente sowie einen schnellen Zugang zum Menü der Fahrerassistenzsysteme. Darunter befinden sich außerdem beleuchtete Schieberegler.

Sitzplätze und Innenraum der Elektro-Familienautos

Während sich die hinteren Türen und Fenster des Buzz elektrisch öffnen lassen, sind die Fond-Sitze manuell bedienbar – und besonders einfach umzuklappen, umzuklappen und zu verschieben. Die Sechssitzer-Konfiguration umfasst zwei Einzelsitze in der zweiten Reihe sowie zwei etwas kleinere Plätze ganz hinten. Selbst dort finden Erwachsene mit 1,83 m Körpergröße noch reichlich Raum. Der Preis dafür ist ein vergleichsweise kleiner Kofferraum: Bei aufgestellter dritter Reihe bleiben nur 306 Liter. Sogar ein ID.3 bietet ohne Mühe mehr.

Der Ioniq 9 verwendet ein ähnliches Konzept, behält bei voller Besetzung jedoch etwas mehr Platz fürs Gepäck. Sobald Sitze umgeklappt werden, kann er mit dem kastenförmigen Buzz allerdings nicht mithalten. Auch hier lautet die Anordnung 2-2-2. Soll in der dritten Reihe ausreichend Beinfreiheit für Erwachsene vorhanden sein, dürfen sich die Passagiere in der mittleren Reihe allerdings nicht allzu weit ausstrecken.

Zwar verfügt auch der Hyundai über einen ebenen Boden, doch die Sitze sind niedriger montiert. Dadurch sitzen die Knie der Insassen unangenehm hoch. Im Calligraphy-Topmodell kommt außerdem ein merkwürdiger Methodenmix bei der Sitzverstellung zum Einsatz: Die letzte Reihe klappt elektrisch flach um, die mittlere Reihe muss man dagegen manuell und ziemlich umständlich bedienen. Das ist verwirrend.

Elegant gleitet dafür die Mittelkonsole. Hyundai bezeichnet sie als „Universal-Insel 2.0“: Im Grunde handelt es sich um eine riesige Ablagebox, die zwischen erster und zweiter Sitzreihe verschoben werden kann. Sie enthält außerdem Getränkehalter, eine kabellose Ladeschale und sämtliche Klimabedienelemente für die hinteren Plätze. Volkswagen bietet im Multivan etwas Vergleichbares an, nicht jedoch im ID. Buzz.

„Die Sitzposition ist typisch Transporter, doch beim Fahren fühlt er sich eher wie ein Pkw an“

Für die vielen physischen Bedienelemente verdient Hyundai ein kräftiges Lob. Vorne gibt es zwar ein großes, gebogenes Display mit zwei Bildschirmen von jeweils 30,5 cm, zusätzlich stehen jedoch separate Bedienfelder für Klima und Medien sowie echte Tasten und Wippschalter am Lenkrad zur Verfügung. Hält man die Lautstärketaste gedrückt, verstummt der Warnton für Tempolimits. Dasselbe funktioniert mit dem kleinen Lenkrad-Symbol, um den übermotivierten Spurhalteassistenten abzuschalten. Einfach.

Die Fahrposition im Ioniq 9 empfand ich leider nicht als besonders komfortabel. Die Vordersitze sind zwar mit Nappaleder bezogen, beheizbar, belüftet und mit Massagefunktion ausgestattet. Doch die Kopfstütze ist viel zu wuchtig, und das Lenkrad lässt sich nicht weit genug zu sich heranziehen. Dadurch streckt man sich zum Lenkrad, während die Beine an den Pedalen angewinkelt sind.

Und dann sind da noch die Kameras, die als Außenspiegel fungieren. Natürlich helfen sie beim niedrigen Luftwiderstandsbeiwert, doch zugleich nehmen sie einem die Benutzerfreundlichkeit, die richtige Spiegel schaffen würden. Die Bildschirme sitzen an einer natürlichen Stelle, und man würde sich wohl daran gewöhnen. Einen 5 m langen Wagen ausschließlich per Kamera parallel einzuparken, wäre jedoch keine Aufgabe, die ich täglich übernehmen wollte. Selbst Entfernungen bei einem vermeintlich simplen Spurwechsel einzuschätzen, ist schwierig. Hyundai hat zwar eine Orientierungslinie ins Display eingeblendet, aber ihr vollständig zu vertrauen, erfordert erheblichen Technikglauben.

Fahrverhalten, Reichweite und Laden

Wer auf einer unbegrenzten Autobahnpassage auf die linke Spur zieht, hat immerhin genügend Leistung, um rasch auf Tempo zu kommen. Der Performance-AWD-Antrieb kombiniert je einen Motor an jeder Achse und liefert zusammen 421 PS. Den Sprint von 0 auf 100 km/h erledigt er knapp unter fünf Sekunden.

Die Leistung setzt sanft und unaufgeregt ein, und der Wagen wirkt deutlich besser kontrolliert als der Prototyp, den ich im vergangenen Jahr gefahren bin. Beim Bremsen nickt er weniger ein, in Kurven bleibt das ausgesprochen schwere SUV erstaunlich eben. Mit zunehmender Geschwindigkeit nimmt auch die Lenkkraft angenehm zu. Hinter dem Lenkrad sitzen sogar Schaltwippen, über die sich die Rekuperationsstärke einstellen lässt.

Trotzdem wurde die Leistung nicht über den Komfort gestellt. Verbundglas, aktive Geräuschunterdrückung und schaumgefüllte Reifen reduzieren Fahrbahn- und Windgeräusche gemeinsam, sodass der Innenraum des Ioniq 9 ein ausgesprochen ruhiger Ort ist. Das Fahrwerk besteht aus einer relativ einfachen Mehrlenkerachse hinten und MacPherson-Federbeinen vorn – und profitiert gerade davon. Eine Luftfederung gibt es nicht. Unebenheiten filtert es souverän, wobei ein heftiger Schlag durch ein riesiges Schlagloch gelegentlich daran erinnert, wie viel dieses Auto wiegt.

Beim Komfortniveau kommt der ID. Buzz nicht an den großen Hyundai heran. Seine senkrechten Flanken und Reifen mit niedrigem Querschnitt übertragen mehr Geräusche in den Innenraum. Gegenüber den dieselbetriebenen VW-Bussen auf Transporterbasis von früher ist er dennoch um Lichtjahre kultivierter. Mit 335 PS, die an alle vier Räder gehen, ist er zudem wirklich schnell.

Schon im Normalmodus hebt sich seine Front unter Last leicht an. Dank des niedrigen Schwerpunkts lenkt er tatsächlich ziemlich engagiert ein. Die Sitzposition ist eindeutig Transporter, das Handling eher Pkw; sogar über die Lenkung gibt es ein wenig Rückmeldung. Diese Kombination macht enorm viel Spaß.

Wie erwartet lässt sich der VW auch wesentlich leichter rangieren. In anderen Märkten kann der Ioniq 9 mit Allradlenkung bestellt werden, doch in Großbritannien müssen aus unerfindlichen Gründen die Vorderräder allein die Arbeit erledigen. Sein Wendekreis entspricht damit dem einer Kanalfähre. Der ID. Buzz ist auf dem Papier schwerer, fühlt sich aber agiler an und lässt sich viel einfacher einparken. Das ist wichtig, wenn die Kinder seit anderthalb Stunden fragen, ob man bald da sei.

„Der ID. Buzz ist ein Auto, das unter die Haut geht und ein Lächeln ins Gesicht zaubert. Ihn würde ich wirklich besitzen wollen“

Sobald beide stehen und am Ladekabel hängen, liegen ihre Ladegeschwindigkeiten nah beieinander. Der Hyundai erreicht maximal 233 kW, der Volkswagen schafft 200 kW. Beide können außerdem als große mobile Stromspeicher dienen und Energie nach außen abgeben. Natürlich besitzt der Ioniq 9 einen deutlich größeren Akku: Seine angegebene Reichweite beträgt 599 km gegenüber 454 km beim Buzz.

Im Test waren beide jedoch praktisch gleich effizient. Der Hyundai erzielte 5,0 km/kWh, entsprechend 3,1 Meilen/kWh, der VW 4,8 km/kWh beziehungsweise 3,0 Meilen/kWh. Für einen Familienbus wirkt die Reichweite des GTX reichlich. Die Mehrleistung und der zweite Motor kosten gegenüber der Version mit Heckantrieb lediglich 8 km Reichweite.

Wer regelmäßig lange Strecken fährt, ist hier vermutlich mit dem Hyundai besser bedient. Als Reiselimousine ist er souveräner und unterwegs kultivierter. Dennoch habe ich Vorbehalte gegenüber der Sitzposition und würde die digitale Außenspiegel-Option für 1.000 £ definitiv nicht ankreuzen.

Ganz ehrlich: Müsste ich zwischen diesen beiden wählen, käme ich auf Hyundais Konfigurator wahrscheinlich gar nicht so weit. Der ID. Buzz geht unter die Haut und zaubert ein Lächeln ins Gesicht. Er wäre das Auto, das ich wirklich besitzen wollte – und wenn man so viel Geld für ein Elektroauto für die Familie ausgibt, ist das entscheidend. Andernfalls könnte man auch 30.000 £ für einen Vauxhall Combo Life mit sieben Sitzplätzen ausgeben.

Volkswagen hat den gewöhnlichen Buzz durch die Langversion erheblich alltagstauglicher gemacht. Anschließend kamen eine sportliche Frontschürze und ein zusätzlicher Motor dazu, damit er noch mehr Fahrfreude bietet. Damit ist er nun wirklich Spaß für die ganze Familie.